不到百万 VS 6亿：中国车企高管的薪酬差距

日前，国务院国资委官网公布了80多家央企“一把手”2024年的薪酬数据，动静不小。

其中，中国一汽和汽车这两大国有汽车集团的高管收入，成了行业热议的焦点。一汽董事长邱现东全年应付年薪90.97万元，东风董事长杨青为86.86万元。放在整个央企体系里，这属于第二梯队。和通信、能源等行业动辄一百二三十万的同行相比，略逊一筹，又明显高于一些公益类央企几十万的薪酬水平。

这几年新能源车打得火热，造车新势力和民企高管的薪酬高达上千万、激励甚至过亿。比如理想李想，2024年现金就有266万，还有高达6个多亿的期权；吉利的CEO桂生悦年薪3201万，总裁安聪慧有2500多万。相比之下，一汽、东风的董事长连人家一个零头都不到。

这背后，是两套完全不同的逻辑。民企靠股权、靠市场、靠老板拍板，谁干得好谁拿得多；央国企则是讲分配公平。尤其像一汽、东风这种关系国家制造业命脉的企业，薪酬从来不是单纯激励问题。可问题也恰恰出在这里。当理想、小鹏、蔚来用高薪从全球挖顶尖算法工程师时，国企显然竞争力不足。

掌门人年薪不到百万

2024年，中国一汽董事长邱现东拿90.97万元，东风汽车杨青86.86万元。数字本身不算低，尤其对普通工薪阶层而言。可若把他们放到整个行业来说，这个薪酬水平可以说得上是保守了。

国资委对央企负责人薪酬设有明确上限，不得高于本企业职工平均工资的7至8倍。以东风汽车为例，其2023年上市公司主体“东风汽车”披露的人均薪酬为21.54万元；若按集团整体口径（近12万人），人均薪酬约为8.8万元。即便采用较高的21.54万元计算，8倍上限也达172.32万元。而杨青实际年薪仅86.86万元，不足上限的51%。

这说明，央企高管薪酬并非“能拿多少就拿多少”，而是主动压低、严守纪律的结果。这种做法符合2015年《中央管理企业负责人薪酬制度改革方案》确立的“限薪令”精神，行政任命类高管必须接受刚性约束，薪酬与业绩强挂钩，且不得脱离职工收入水平。

从程序角度看，这无疑是合规、透明、可问责的典范。

与之形成鲜明对比的是民营及新势力车企高管的薪酬。吉利CEO桂生悦年薪达3201万元，CEO李想2024年实际现金薪酬为266万元，另有6.39亿元期权激励；董事长王传福2023年年薪为765万元。民营及新势力车企高管薪酬逻辑是，通过高弹性薪酬绑定业绩与市值，追求效率最大化。